Der geplante Investitionsbedarf für die Straßeninfrastruktur ist beträchtlich und erfordert eine koordinierte Anstrengung von Bund und Ländern. In diesem Artikel wird diskutiert, wie die Finanzierungsmodelle gestaltet sind und welche Herausforderungen auf politischer Ebene bestehen. Lesen Sie weiter, um zu verstehen, wie diese finanzielle Planung die Bereiche Straßenbau und Sanierung beeinflusst.Keine Frage: Über viele Jahre hat der Staat an vielen Stellen viel zu wenig ausgeteilt. Über viele Jahre hinweg ist jetzt schon zu wenig in die Reparatur von Schienen, Straßen und Brücken investiert worden. Und mindestens genauso lange schon fordern Ökonomen ein Investitionsprogramm, um die kaputte Infrastruktur halbwegs in Ordnung zu bringen.
Jetzt, mit dem aktuell beschlossenen, 500 Milliarden schweren neuen Sondervermögen für Infrastruktur, zeichnet sich zumindest für die Bundesfernstraßen so etwas wie ein Horizont ab. Und der Bedarf ist dabei riesig: Der scheidende Bundesverkehrsminister Volker Wissing sieht für den Zeitraum 2025 bis 2029 allein 25 Milliarden zusätzlichen Mehrbedarf für die Autobahnen und Bundesstraßen. Da ist von Landesstraßen, dem kommunalen Straßennetz noch gar nicht die Rede. Fragen wir also dann doch mal einen Landesverkehrsminister:
Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann stellte im März ‘25 fest: „Im Jahr 2024 haben wir mit über einer Milliarde an Investitionen in unsere Straßen eine neue Höchstmarke erreicht“. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr über 500 Kilometer Straße saniert, davon 289 Kilometer bei Landesstraßen. Damit steht Baden-Württemberg auch bundesweit ganz vorne im Abruf und bei der Umsetzung von Bundesmitteln für die Investition in die Straßeninfrastruktur. Bundesmittel sind dabei natürlich wichtige Aspekte, ebenso wie Kapazitäten der Bauwirtschaft. Hören wir dazu nochmal den Bundesminister:
Nur mit langfristiger Klärung der Finanzfragen könne die Bauwirtschaft Kapazitäten aufbauen, „um die in Rede stehenden Rekordsummen auch verbauen zu können“. Und an anderer Stelle: „Wenn wir weitere Verkehrsinfarkte vermeiden und stattdessen eine gute Straßen- und Schieneninfrastruktur, zuverlässige Brücken und gezielte Erweiterungen wollen, darf der in dieser Legislatur eingeleitete Investitionshochlauf nicht plötzlich wieder abbrechen“. Die Einigung zwischen Union und SPD über das Sondervermögen lobend, sah er nun vor seinem Ausscheiden allerdings auch: „Es bleiben aber noch zu viele Fragen offen“.
Fragen, die sich an den neuen Bundestag richten, der entscheidet, was mit dem neuen Geld geschieht. Der damit auch entscheidet, wie zukunftsfähig die Verkehrspolitik wird und wie Interessenkonflikte gelöst werden können: Wieviel Investition für den Erhalt des Schienennetzes aufs Gleis gesetzt wird und wieviel Investition auf die Straße geht. Zum Bundesverkehrswegeplan, der jüngst eigens überprüft wurde, stellte das Haus von Wissing jedenfalls noch fest, dass alle geplanten Autobahnneubau-Projekte fortgeführt werden.
So bleibt das Fazit der Stunde: Noch zu viele Fragen offen. Straßenverkehrsteilnehmer wie bspw. Speditionen, wie bspw. die Diversa GmbH aus Ba-Wü, warteten zur Planungssicherheit schon viel zu lange auf Antworten zu alten offenen Fragen. Und wie lange jetzt aufs Neue?
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Originalinhalt von webwerkstatt, veröffentlicht unter dem Titel “ Von Altlast nach Neuinvestition: Welcher Navi folgt die Straßeninfrastruktur?“, übermittelt durch Carpr.de